События

14 июля, 10:40 Источник: АПК-Информ Просмотров: 9505

Задачи I Мариупольского аграрного форума выполнены, приступаем к новым!

Основным достижением прошлогоднего форума стала популяризация Мариуполя и Азовского региона, повышение их привлекательности среди участников аграрного бизнеса, а также разоблачение мифа относительно замирания деятельности компаний в Приазовье ввиду близости к зоне проведения АТО. Как прошел этот год, и каких результатов удалось добиться представителям данного сегмента рынка?

Об этом, а также об основных тенденциях и перспективах развития, о возникающих проблемах и способах их разрешения шла речь на II Мариупольском аграрном форуме, который успешно состоялся в июне текущего года. Практически месяц назад, но, как и первое мероприятие, пожалуй, надолго запомнится всем участникам.

Благодаря организаторам, которыми, как и ранее, выступили ООО «УкрТрансАгро», ООО «УТА Логистик», а также ООО «Маритайм Логистикс», ООО «Мартлет», при поддержке ООО «Управляющая компания «Мариупольская инвестиционная группа» 15 июня в г.Мариуполь состоялся II Мариупольский аграрный форум.

Если дебют прошел феерично и динамично ввиду стремления за один день открыть все грани региона и города, показать все достопримечательности и возможности (включая терминал «УкрТрансАгро» и Мариупольский МТП), то II Мариупольский аграрный форум проходил в атмосфере дружеской приветливости и спокойствия, нисколько при этом не уступая первому в информативности.

Общей целью мероприятий является создание площадки для открытого диалога между бизнесом и властью, обмена мнениями и опытом аналитиков и ведущих игроков украинского аграрного рынка относительно потенциала и перспектив развития Азовского региона в аграрном секторе.

В ходе однодневного форума были рассмотрены стратегические вопросы относительно роли данного региона в экспорте агропродукции. Отдельное внимание было уделено вопросу логистической составляющей Приазовья и Украины в целом.

С приветственным словом выступил секретарь Мариупольского городского совета Степан Махсма, назвав данное мероприятие «знаковым»как для города, так и Азовского региона в целом, особенно с учетом закладывающихся программ и стратегий по развитию Мариуполя и прилегающей территории. Так, по его словам, важность мероприятия заключается в том, что оно «позволяет выявить всю проблематику и основные векторы развития агропромышленного комплекса, а также ту необходимость, которая существует в Донецком регионе и Украине».

В свою очередь, организаторы форума признались, что в прошлом году не сразу решились на его проведение, так как в силу обстоятельств многие люди просто боялись ехать в Мариуполь. Но I Мариупольский аграрный форум все же состоялся, и, как заметил исполнительный директор ГК «МИГ» Олег Иванюшенко, «его задачи были выполнены». Так, в прошлом году Мариуполь открылся участникам аграрного рынка как красивый город на берегу Азовского моря и логистический центр с крупным портом и современным терминалом. Поэтому в этом году вопрос проводить или не проводить второе мероприятие уже не стоял, к тому же наступило время «концептуального осознания Азовского региона». С этой целью на форум были приглашены представители Бердянского порта и АМПУ. «В этом году мы поставили более глобальную задачу – раскрыть перспективы портов Азовского моря, обсудить основные тенденции и проблемы, с которыми, вероятнее всего, столкнемся в нынешнем году, а также основные преимущества Азовского региона по сравнению с большой водой», - добавил О. Иванюшенко в своей приветственной речи.


Потенциал

Несмотря на тот факт, что основные перевалочные мощности, а, следовательно, и основной грузопоток агропродукции идет через порты Черноморского региона, роль портов Приазовья нельзя недооценивать. Суммарно два порта Азовского региона вносят достаточно весомый вклад в украинский экспортный рынок.

Многие участники аграрного рынка считают, что основным преимуществом портов Черного моря по сравнению с Азовским является глубина осадки и именно из-за этого отдают предпочтение работе на «большой воде». Однако средние и мелкие суда с глубиной осадки до 8 м – это свой сегмент рынка и, как показывает практика, в ряде случаев является наиболее целесообразным вариантом экспорта/поставок. Это обусловлено географическим расположением портов Мариуполя и Бердянска, спецификой закупок близлежащих стран, а также некоторым «обеднением» импортеров, которые все чаще предпочитают вместо Panamaxосуществлять закупки более мелкими партиями (5-15 тыс. тонн).

Как показывает динамика перевалки сельскохозяйственной продукции в Мариуполе, с 2007 по 2016 годы среднегодовой прирост составлял 43%, существенно превышая показатель по отрасли – 16%, что свидетельствует о более активном и устойчивом интересе участников аграрного бизнеса к данному региону.

При этом доля сельхозгрузов в общем объеме перевалки Мариуполя невысока и составляет около 8%, а доля Мариуполя в перевалке агропродукции на сегодняшний день не превышает 2%.

Однако стоит отметить, что показатель экспорта в Азовском регионе так же, как и по всей Украине, стремительно растет. В частности, по оценкам руководителя экспертного направления ЦТС Андрея Шкляра, объемы экспорта украинских зерновых на рынок Африки через Мариупольский порт в 2016 г. относительно показателей 2013 г. увеличились в 6 раз – до 423 тыс. тонн, в ЕС-28 – в 37 раз, до 152 тыс. тонн, в направлении Ближнего Востока – в 7 раз, до 147 тыс. тонн.

«В текущем сезоне объемы портовой перевалки агропродукции выросли как в регионе, так и в Украине в целом. При этом показатели перевалки в Азовском регионе выросли в 2 раза, тогда как рост по стране составил 1,5 раза. Это свидетельствует о более высоких темпах развития Азовского региона», - добавил эксперт.

Среди основных преимуществ Мариуполя можно также выделить непосредственную близость к ключевым регионам выращивания зерновых и масличных культур (Донецкая, Днепропетровская, Запорожская, Луганская и Харьковская области), общее производство которых составило в 2016 году 13,5 млн. тонн пшеницы и 4,5 млн. тонн подсолнечника. При этом, согласно статистическим данным, порты Приазовья переваливают лишь 11% объемов производства восточного региона, что, по мнению А.Шкляра, только подтверждает наличие большого потенциала указанных портов.

Так, при условии дальнейшего развития портов Азовского моря, усовершенствования системы логистики с целью переориентации грузопотока с Черноморского региона в Приазовье порты Мариуполя и Бердянска уже в ближайшее время могут нарастить объем перевалки в среднем на 3-4 млн. тонн.

В свою очередь, руководитель проекта «Агротрейдинг» компании UMG Валенти Сельвесюк, посвятивший свой доклад портам типа «coaster», подтвердил, что такие страны, как Ливан, Ливия, Греция и даже Турция, при покупке зерна отдают предпочтение небольшим партиям. Это обусловлено рядом причин, которые были озвучены ранее, а также банальным отсутствием достаточных складских мощностей.

Также эксперт отметил, что ввиду неоднозначности в отношениях между Россией и Турцией в конце 2016/17 МГ последняя, вероятнее всего, будет стараться диверсифицировать риски, что даст новые возможности Украине в целом, и портам Приазовья в частности.

Если рассматривать такого ключевого игрока, как Египет, который является лидером по импорту зерновых и масличных культур, а также продуктов их переработки из Украины, то он осуществляет закупки разными партиями (причем по практически одинаковой цене) и занимает первое место по отгружаемым объемам в портах Черного и Азовского морей.

Однако В.Сельвесюк подчеркнул, что небольшие суда можно грузить и в глубоководных портах и, по его мнению, именно близость малых портов к зоне выращивания зерновых культур в некоторой степени «спасает их». При этом в настоящее время активно обсуждается возможность снижения портовых ставок, чему способствуют увеличение перевалочных мощностей и усиление конкуренции между портами. «Как только ставки снизятся – картина может измениться», - считает эксперт. Так, если портовый сбор в глубоководных портах снизится до $10 за тонну, то порты Мариуполя и Бердянска ввиду рентабельности вряд ли смогут опустить ставку еще ниже.

Это высказывание вызвало интерес у участников сессии и повлекло дальнейшее обсуждение.

Так, по мнению эксперта ЦТС, наращивая портовые мощности, развивается лишь одна сторона инфраструктуры, при этом проблемы с обеспеченностью вагонами никто не отменял, и «узкое горлышко» на подъездных путях к Одессе и Николаеву также имеет место быть. Поэтому А.Шкляр считает, что далеко не каждый трейдер захочет выстаивать большие очереди, что может открыть перспективы для портов Мариуполя и Бердянска. На что В.Сельвесюк оппонировал, сказав, что при проектировании новых современных терминалов все эти моменты были учтены.

По результатам 2016/17 МГ (июль-март) из портов Азовского региона было поставлено на внешние площадки 1,05 млн. тонн украинских зерновых и масличных культур, а также продуктов их переработки. В своем докладе В.Сельвесюк отметил, чтоосновной экспортной культурой из Азовского региона в текущем сезоне по-прежнему остается пшеница. По его словам, крупнейшими импортерами сельхозпродукции за отчетный период из данного региона стали Египет, в направлении которого экспортировано 270 тыс. тонн, Ливан – 120 тыс. тонн и Италия – 100 тыс. тонн. При этом доля зерновой в общем объеме поставленной на египетский рынок сельхозпродукции составляет 93%, на ливанский рынок – 88%, итальянский – 67%.

Главное отличие и специфика портов Азовского региона заключаются в их удаленности от основных портов. Относительно номенклатуры и географии экспортных направлений в портах Азовского региона грузится меньше кукурузы (т.к. ее здесь меньше выращивают), и в целом из этих портов по той же причине экспортируется больше зерновых, нежели масличных грузов. В силу этих факторов доставка в порты Азовского региона осуществляется преимущественно автотранспортом, а расчет затрат на наземную логистику является одним из ключевых аспектов при выборе того или иного порта.

По этой причине в роли спикера был приглашен коммерческий директор «Зернотранс» Александр Смирнов, который заметил, что основной их задачей как перевозчика в настоящее время является снижение затрат на транспортировку грузов. По его мнению, при сокращении времени выгрузки агропродукции в автотранспорт и с должным планированием времени во избежание простоев тариф на перевозку можно снизить в среднем на 10%. На сегодняшний день снижение затрат происходит за счет сокращения штата сотрудников и автопарка, но это несущественный показатель. «Сейчас очень важно найти способы улучшения логистики и обеспечения быстрой погрузки», - отметил А.Смирнов.


Проблемы

Но при всех этих положительных моментах Азовскому региону банально не хватает должного внимания со стороны государства, чтобы создать благоприятный инвестиционный климат и наработать новые деловые отношения, способствующие его развитию.

Координатор рабочей группы по поддержке бизнеса в зоне АТО Европейской Бизнес Ассоциации Евгения Лугановская отметила, что факторами, препятствующими привлечению инвестиций в Украину и Азовский регион, в большинстве случаев называют коррупцию, непостоянство законодательного поля, и лишь на третьем месте стоит вопрос конфликта в восточной части Украины. Поэтому в целом этот регион можно рассматривать наравне со всей страной с точки зрения инвестиционного климата, «единственное, чего не хватает, так это создания мариупольского лобби в государственных структурах. Необходимо делать преференции для пострадавших регионов, которые расположены в непосредственной близости к зоне проведения АТО. К тому же в рамках децентрализации у областей появляется больше возможностей для повышения инвестиционной привлекательности».

Отметим, что ключевой темой, прослеживающейся на протяжении всей второй панельной дискуссии, стал вопрос введения временных ограничений на проход судов в районе строящегося транспортного перехода в акватории Азовского моря и последствия, которые они за собой повлекут. Накануне проведения мероприятия эта тема стала активно освещаться прессой. В частности, ИА «АПК-Информ», располагая текстом письма капитана морского порта Керчь от 24 мая т.г., сообщило о вводе следующих ограничений по габаритам для судов, проходящих через морской участок под арками пролетных строений объекта «Строительство транспортного перехода через Керченский пролив»: длина судна – 160 м, ширина – 31 м, осадка – 8 м, надводный габарит (расстояние от действующей ватерлинии до наружной точки мачты) – 33 м. Причиной введения указанных ограничений, согласно тексту письма, являются «участившиеся обращения в адрес капитана морского порта Керчь о максимальном высотном габарите судов, проходящих через морской участок под арками пролетных строений строящегося транспортного перехода». При этом сроки действия ограничений указывались достаточно размыто – с момента начала установки арок пролетного строения мостового перехода на штатные опоры (ориентировочно июль-август 2017 г.).

Эта новость вызвала бурное обсуждение, а также обусловила необходимость предварительного анализа последствий и просчета возможного ущерба. В частности, директор ООО «Маритайм Логистикс» Антон Шапран в своем комментарии ИА «АПК-Информ» заявил, что данные ограничения могут привести к повышению стоимости фрахта и затрат на логистику в целом. «Это может повлечь за собой сокращение количества судов, способных проходить в Азовское море. Так, большегрузные суда, которые заходят в порты Мариуполь и Бердянск и брали на борт от 10 тыс. тонн груза и более, могут не вписаться в новые ограничения. Прогнозируемый в связи с этим повышенный спрос на суда с подходящими характеристиками может отразиться на увеличении стоимости фрахта, что повлечет за собой повышение общей стоимости логистики зерна», - сообщил эксперт, добавив, что «в Керченском проливе уже давно идет масштабное строительство транспортного перехода, связывающего Россию и Крым, и что его строительство значительно занизит ограничения по размерам проходящих судов. Но до недавнего времени никто не называл и приблизительных цифр». Кроме того, по его словам, есть неподтвержденная пока информация о том, что может увеличиться стоимость прохода Керченского пролива. «На данный момент для прохода Керченского пролива обязательными являются только уплата сборов и наличие лоцмана на борту судна во время проводки. Но для безопасного движения между опорами моста и по каналу в целом судовладельцев могут обязать брать буксиры в сопровождение судну, что в итоге также может привести к росту стоимости морской логистики в общих затратах на логистику зерна», - пояснил А.Шапран, уточнив, что «общими усилиями государства и бизнеса можно выйти из сложившейся ситуации с наименьшими потерями. Возможно, в таких условиях государство ускорит реализацию своих планов по снижению портовых сборов».

Исполнительный директор терминала «УкрТрансАгро» Артем Мазный добавил, что порядка 30% судов, с которыми они сотрудничают, попадают под данные ограничения. При этом основная проблема связана с ограничением по высоте.

В свою очередь, и.о. заместителя директора по эксплуатации ГП «Мариупольский МТП» Игорь Барский отметил, что есть суда типа federal, которые вписываются в параметры ограничений. «Это суда, которые работают в Северной Америке на крупных реках и свободно проходят под мостами, и часть такого флота уже работает в акватории Азовского моря». По мнению эксперта, вводимые ограничения напрямую связаны с паспортными характеристиками Керченского пролива, и никаких особых проблем в сложившейся ситуации нет.

 

Действия

В целом, представители местных компаний выказывают умеренный оптимизм относительно дальнейших перспектив Азовского региона и, несмотря ни на что, продолжают строить планы по развитию компаний и привлечению инвестиций.

Так, по словам А.Шапрана, несмотря на тенденцию снижения портовых сборов, рынок мелких судов не исчезнет, он был, есть и будет. «Мы присматриваемся к внешним изменениям и стараемся во всем видеть, прежде всего, возможности для раскрытия потенциала Азовского региона».

Директор компании «УТА Логистик» Павел Плотников, в свою очередь, поделился планами относительно стратегии вертикальной интеграции компании с целью охвата всех процессов и звеньев от производителя до конечного потребителя. Также у компании имеется ряд проектов по оптимизации логистической цепочки в регионе. А также отметил, что процесс снижения ставок вполне ожидаем, поэтому «мы давно готовим компанию к такому развитию событий и изучали практику Европы и Америки». При этом независимо от выбранной стратегии компании есть «насущные проблемы», которые традиционно возникают в Украине на страте нового сезона. «Необходимо совместно искать решение», - призвал П.Плотников участников семинара, которые, стоит отметить, принимали достаточно активное участие в обсуждении всех вопросов.

А.Мазный добавил, что «УкрТрансАгро» развивается «с учетом изменчивости состояния среды», роста конкуренции и возможного снижения портовых ставок. В частности, компания запускает проект по технологической оптимизации бизнес-процессов. «Необходимо развиваться технологически, а не развивать инфраструктуру семимильными шагами!»- подытожил эксперт.

И.Барский в своем выступлении заявил о строительстве нового терминала в Мариупольском МТП, которое планируется начать уже в июле-августе 2017 г. «Уже проведены подготовительные работы: демонтаж покрытия причалов, подкрановых и железнодорожных путей. Все это демонтировано и вывезено, площадка готова к строительству. Буквально через месяц-полтора мы приступим к строительству, сейчас проводится тендер для определения подрядчика», - уточнил он. Терминал будет строиться в две очереди, и первую очередь планируется завершить к концу 2018 г. «На строительство первой очереди у нас деньги есть, мы вкладываем сами в себя. На вторую очередь мы будем искать инвесторов. Общая стоимость проекта составляет около 900 млн. грн.», – отметил эксперт, добавив, что плановая мощность терминала предполагает прием до 300 автомобилей и до 100 вагонов в сутки.

Также в панельной дискуссии были затронуты вопросы поддержки малых сельских хозяйств, которым в настоящее время тяжело конкурировать с крупными холдингами.

Подводя итоги мероприятия, можно сказать, что оно прошло не менее успешно и информативно, чем первое. Были детально оговорены все самые актуальные темы как для региона, так и для Украины в целом. Общаясь с участниками форума, выяснилось, что они разделяют умеренный оптимизм компаний и верят в перспективы развития Азовского региона уже в ближайшем будущем.

 

Анна Танская

Комментарии

Вы должны быть авторизованы для того, чтобы оставить комментарий

Похожие статьи